Ο κατασκευαστικός κλάδος στην Ελλάδα βρίσκεται μπροστά σε μια πρωτοφανή συγκυρία. Μέσα στους επόμενους μήνες, ενεργοποιείται ένα κύμα έργων που ξεπερνά σε έκταση, προϋπολογισμό και θεσμική πολυπλοκότητα ό,τι έχει δρομολογηθεί στη χώρα εδώ και δεκαετίες. Από τον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) και το νέο terminal του Αεροδρομίου της Αθήνας, μέχρι τις σιδηροδρομικές αναβαθμίσεις στη Βόρεια Ελλάδα και την επέκταση του μετρό στο Ίλιον, η ελληνική οικονομία εισέρχεται σε μια περίοδο εντατικής κατασκευαστικής δραστηριότητας — με το ανεκτέλεστο των μεγάλων ομίλων να παραμένει σε ιστορικά υψηλά επίπεδα.
Η πρόκληση είναι διπλή. Από τη μία, η επιτάχυνση της υλοποίησης. Από την άλλη, η διαχείριση ενός κύματος που δεν είναι απλώς ποσοτικό, αλλά εντελώς διαφορετικό σε χαρακτήρα. Πρόκειται για έργα στρατηγικού χαρακτήρα, με ισχυρό δημόσιο αποτύπωμα και μεγάλη χρονική διάρκεια. Δεν είναι έργα ευκαιρίας· είναι κρίσιμοι αρμοί του νέου παραγωγικού και θεσμικού μοντέλου της χώρας.
Το Χανιά–Ηράκλειο του ΒΟΑΚ, έργο παραχώρησης άνω των 2 δισ. ευρώ με ανάδοχο τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, δεν είναι απλώς μια νέα χάραξη, αλλά η επανεκκίνηση της Κρήτης σε επίπεδο οδικών υποδομών. Η επέκταση του αεροδρομίου της Αθήνας, έργο που ξεκινά με 188 εκατ. ευρώ και προχωρά σε διαγωνισμό 1 δισ., συνιστά αναβάθμιση εθνικής κλίμακας. Το ίδιο ισχύει για το Ellinikon Mall και το Κυβερνητικό Πάρκο στην ΠΥΡΚΑΛ, που θα αλλάξουν τον αστικό ιστό και τη λειτουργία του κράτους.
Ταυτόχρονα, η επέκταση της Γραμμής 2 του Μετρό και οι επερχόμενες αναθέσεις των οδικών αξόνων Θεσσαλονίκη–Έδεσσα και Δράμα–Αμφίπολη, θέτουν την περιφερειακή ανάπτυξη στο επίκεντρο της υλοποίησης. Και σε όλα αυτά προστίθενται κρίσιμες σιδηροδρομικές παρεμβάσεις — Καβάλα–Ξάνθη, ΣΚΑ–Οινόη, Μουριές–Προμαχώνας — που δεν είναι απλώς «τεχνικά έργα», αλλά εργαλεία ευρωπαϊκής διασυνδεσιμότητας, περιβαλλοντικής αναβάθμισης και γεωστρατηγικής σταθερότητας.
Αυτό το νέο τοπίο απαιτεί μια στροφή: από την απλή υλοποίηση στην ευθύνη δημιουργίας υποδομών που παράγουν κοινωνικό κεφάλαιο. Οι τεχνικές εταιρείες δεν καλούνται πλέον μόνο να κατασκευάσουν, αλλά να εγγυηθούν διαφάνεια, ποιότητα, σεβασμό στο περιβάλλον και έγκαιρη παράδοση. Η πίεση για ταχύτερη εκτέλεση δεν πρέπει να οδηγήσει σε ποιοτικούς συμβιβασμούς ή εργολαβική μονομέρεια. Ο επαγγελματισμός δεν μετριέται μόνο με το μέγεθος του ανεκτέλεστου, αλλά με την ικανότητα ανάληψης ευθύνης για το αποτύπωμα κάθε έργου στον τόπο όπου γίνεται.
Παράλληλα, η Πολιτεία οφείλει να αρθεί στο ύψος των περιστάσεων. Οι καθυστερήσεις στη συμβασιοποίηση, οι ελλείψεις σε προσωπικό στις Αναθέτουσες Αρχές, η πολυνομία και η συχνή αβεβαιότητα γύρω από τις απαλλοτριώσεις και τις περιβαλλοντικές εγκρίσεις, δεν συνάδουν με ένα επενδυτικό κλίμα σύγχρονης χώρας. Αν θέλουμε η Ελλάδα να λειτουργήσει ως κόμβος υποδομών και όχι ως εργοτάξιο αναμονής, πρέπει να επιταχύνουμε την ωρίμανση έργων, να διασφαλίσουμε θεσμική σταθερότητα και να ενισχύσουμε τις τεχνικές υπηρεσίες του Δημοσίου.
Ταυτόχρονα, η έμφαση στη βιωσιμότητα πρέπει να είναι οριζόντια. Τα έργα του 2030 δεν μπορούν να σχεδιάζονται με όρους 1990. Ο περιβαλλοντικός σχεδιασμός, τα ESG κριτήρια, η κλιματική προσαρμογή και η προσβασιμότητα για όλους δεν είναι πολυτέλειες. Είναι προϋποθέσεις. Το νέο κυβερνητικό πάρκο, για παράδειγμα, δεν θα είναι επιτυχημένο επειδή θα στεγάσει υπουργεία, αλλά επειδή θα αλλάξει την καθημερινότητα στον Υμηττό με πράσινο, υποδομές και δημόσιο χώρο.
Η χώρα μπαίνει σε μια νέα εποχή έργων. Το ερώτημα είναι αν ο κλάδος —και η Πολιτεία— μπορούν να αρθούν στο ύψος των έργων που έρχονται. Όχι με όρους εμβέλειας μόνο, αλλά με όρους ποιότητας, διακυβέρνησης και κοινωνικής ανταποδοτικότητας. Αν τα καταφέρουμε, δεν θα πρόκειται για ένα νέο κύμα έργων. Θα πρόκειται για μια νέα εποχή υποδομών.